В Казахстане, в Астане, состоялась 22-я международная выставка «Транспорт и логистика» и первая международная конференция «Рынок транспорта и логистики» где компания A&A Logistic провела плодотворные встречи с коллегами. Компанию представлял член совета директоров Георгий Монокандилос и ведущие специалисты компании.

Продекларированный Евросоюзом и латвийским Министерством сообщения новый приоритет – военная мобильность – может облегчить провоз индустриального оборудования через латвийские дороги и мосты, многие из которых находятся в критическом состоянии, считает Георгий Монокандилос, президент A&A Logistics.

На прошедшей в Риге ежегодной конференции по транспорту и логистике «Трансбалтика-2018» представитель международной консалтинговой фирмы PriceWaterhouseCoopers и в прошлом еврочиновник Паоло Гуглиелминетти озвучил новые приоритеты транспортной политики: экология, дигитализация и военная мобильность. Это подтвердил и министр сообщения Улдис Аугулис.

«Сейчас обсуждаются ключевые показатели доступности транспортной инфраструктуры для военных перевозок. Например, несущая способность мостов и возможности портов принимать военные грузы. На эти цели в 2021-2027 году может быть потрачено 6,5 млрд евро», — сообщил эксперт PWC.

Специалисты логистики усматривают в этом надежду на то, что средства на ремонт дорожной сети и особенно мостов Латвия получит и в следующий период планирования ЕС, тогда как прежде доминировало убеждение, что в 2019-2020 году европейские проекты закончатся и разрушение дорог продолжится.

Латвийские порты и Клайпеда традиционно используются для доставки тяжеловесных и крупногабаритных грузов в страны, своих портов не имеющие – например, в Белоруссию. Маршруты для таких перевозок тщательно планируются и дорого стоят, потому что нередко для доставки энерготурбин или промышленных емкостей и аппаратов даже приходится строить специальные дороги или пристани (при использовании рек). Чем короче путь до объекта монтажа – тем меньше затраты на перевозку. Поэтому в российский Кингисепп в прошлом году импортное оборудование завозилось через эстонскую Нарву…

Однако в Латвии состояние многих дорог и особенно мостов настолько плохое, что предприятие Latvijas Valsts ceļi накладывает на них ограничения по провозимой массе даже до 10 тонн, в то время как танк «Абрамс» весит 60 тонн.

Проблему пытались решить с помощью Госпрограммы восстановления дорог: капитально отремонтировать 2837 км асфальтовых дорог (чуть более 15% от имеющихся) и 206 мостов. Однако денег на нее правительство дало столько, что удается сделать только 20% намеченного. Из крупных объектов капитальным ремонтом были охвачены только мост на Псковском шоссе (А2, Аугшлигатне), дамба Рижской ГЭС и мост через реку Айвиексте возле Плявиняс.

Планы военной мобильности могут помочь и гражданской, поддержав транзитный потенциал Латвии. В доставке тяжеловесных и крупногабаритных грузов у нас есть большой опыт, а спрос сейчас растет со стороны не только Белоруссии, но и Центральной Азии. Так, только программа роста энергетики Узбекистана стоимостью свыше 5 млрд долларов потребует завоза большого количества оборудования, которое традиционно производят всего несколько стран, в том числе Германия и США.

Вопрос только в том, насколько профессионально латвийское правительство сможет представить заявки на еврофинансирование и насколько ответственно спланирует собственный бюджет, чтобы для освоения выделенных денег была своевременно выделена и латвийская доля.

Автор: Людмила Прибыльская

Источник: http://rus.db.lv/ekonomika/transport/mnenie-voennaja-mobil-nost-es-eto-dorogi-i-mosty-na-6-5-mlrd-evro-87058

Проблему заторов на пограничном переходе в Бресте можно решить хоть завтра с использованием латвийского транзитного коридора: если расчетный дефицит пропускной способности, озвученный в апреле на форуме «ТрансРоссия-2018», составляет более 1 тыс. TEU в cутки или 300 тыс в год, то ровно это количество свободных мощностей имеется в портах Риги и Вентспилса. В пользу такого решения говорит то, что только 80% суммарного грузопотока из Китая в направляется непосредственно в Дуйсбург, а другие 20% предназначены для севера, а не центра Европы, и логичнее их везти другим коридором.

На форуме обсуждались две альтернативы Бресту: российский Калининград (суммарно в перспективе до 350 тыс. TEU) и финская Котка. Первый коридор проходит через Литву и нуждается в дооснащении, в первую очередь, паромной переправой – как альтернативой терминалам в латвийских Лиепае и Вентспилсе, ставших соответственно хабами для Западной Германии (Травемюнде) и Скандинавии (Нюнесхамн). Для паромного сообщения в России необходимы также коррекции в таможенных процедурах для того, чтобы паромную загрузку и выгрузку можно было производить за 2 ч, как это делается в латвийских портах.

Коридор на Котку по российской железной дороге был в этом году предъявлен как одна из альтернатив Брестскому. Его экономическая основа (притом что географически он выглядит нелогично длинным) – возвратный поток из Финляндии в Китай: бумага, целлюлоза, лесоматериалы.

В настоящее время аналогичную модель прорабатывает Латвия. Так, началась отгрузка на Китай местного экспортного товара: пиломатериалы, тарную доску, даже кругляк начали перевозить в контейнерах. Загрузка порожних контейнеров особенно актуальна для снабжения китайскими товарами Скандинавии с использованием паромного плеча. Интересно участвовать в китайском проекте и белорусам – у них тоже есть что загрузить в порожние контейнеры. Вентспилсский порт может обработать половину пикового спроса на доставку контейнеров, застревающих в Бресте: 150 тыс. TEU. Большие площадки под контейнеры освобождаются в настоящий момент и в Рижском порту в связи с переносом перевалки угля на Русский остров.

Суммарная мощность обработки контейнеров в латвийских портах в ближайшие годы оценивается в миллион TEU. Только для этого Латвийская железная дорога должна пропускать 55 поездов в сутки, что возможно только при автоматизации самого движения и ускорении электронного документооборота, в котором в настоящий момент Латвия, Эстония и Финляндия преуспели больше других участников ОСЖД. Пример, к которому можно стремиться – линия Чикаго-Вашингтон, где ежесуточно пропускается 144 пары поездов и средняя скорость движения достигает 90 км/ч.

Автор: Георгий Монокандилос, президент A&A Logistics (Латвия)

Источник: http://www.rzd-partner.ru/logistics/opinions/300-tys-konteynerov-latviya-mozhet-vzyat-khot-zavtra/

Латвийский транзитный коридор был проигнорирован во всех официальных дискуссиях на прошедшей в Москве выставке TransRussia 2018; перспективным для латвийского бизнеса может стать разве что коридор на Калининград через Литву, где компания Айварса Шлесерса создает с партнерами частного перевозчика.

Золотые дни прибалтийского транзита закончились, когда Россия решила развивать свои порты. Латвии пришлось смириться и объявить, что она будет на подхвате, привлекая клиентов технологичностью и качеством услуг. Скорость обработки вагона с сыпучими грузами (уголь, минеральные удобрения) Рижский и Вентспилсский порт довели до 4 минут (рекорд — 1,6 минуты), но пиковые ситуации становятся все менее прогнозируемыми, а бороться за «подхват» все труднее. На завершившемся 19 апреля в Москве форуме TransRussia 2018 латвийский транзитный коридор был проигнорирован во всех официальных дискуссиях, несмотря на высокое представительство делегации, возглавляемой фактическим руководителем министерства сообщения, госсекретарем Каспарсом Озолиньшем.

 

О сокращении плана формирования поездов на Латвию (а вместе с этим провоза массовых грузов по железной дороге) стало известно уже год назад, на TransRussia 2017. Майский визит члена президентского совета России Игоря Левитина в Ригу обнадежил: на политическом уровне никаких препятствий сотрудничеству нет. На мировом рынке как раз случился пик спроса на уголь, и Латвия, как всегда, подхватила.

Однако итоги года в отрасли все-таки оказались скромными, особенно на железной дороге: перевозки упали на треть в сравнении с рекордным 2012 годом. Оборот портов снизился не пропорционально, так как им помогли автоперевозчики и местные грузоотправители (по зерну и лесоматериалам оборот некоторых терминалов даже вырос, и их владельцы продолжают инвестировать средства в расширение мощностей). В Рижском порту местные грузы, по словам его управляющего Ансиса Зелтиньша, генерируют около половины оборота: 16 миллионов тонн из прошлогодних 33,7 миллиона.

А в феврале 2018-го транзитному бизнесу был нанесен «удар под дых». Союзники-американцы из Fincen выдали «черную метку» третьему по величине латвийскому банку ABLV, а затем прозрачно намекнули, что деньги нерезидентов вообще должны покинуть Латвию. Латвийская комиссия по надзору за рынком ценных бумаг и капитала (FKTK) взяла под козырек и выдала предписание на зачистку подозрительных авуаров, с сокращением их доли до 5%. Ничтоже сумняшеся было заявлено и о том, что судьбу ABLV должны разделить еще несколько банков. Каких — неизвестно.

Кому выгодно?

Казалось бы, какое отношение транзит денег имеет к транзиту грузов? Оказалось, что самое прямое. «Предпринимателям было удобно соединение транзитных и финансовых возможностей в одной точке, — рассказал в кулуарах форума президент A&A Logistics Георгий Монокандилос. — Приезжаешь по транспортным делам в Ригу — и тут же посещаешь банк, его реквизиты внесены во все внешнеэкономические контракты, исполнение которых в России, например, строго контролируется, минимизируя риск неплатежей. Естественно, что эти реквизиты вписаны в таможенные и страховые документы. Чтобы это все изменить, потребуются полтора-два месяца, хлопоты и прямые затраты».

На TransRussia, опять-таки в профессиональных переговорах, обсуждались альтернативы латвийским банкам. Грузинская, армянская… и эстонская. Северные соседи никаких ограничений вроде 5% нерезидентских вкладов не вводили. А транзитные грузы вместе с генерируемыми ими финансовыми потоками Эстония возьмет с превеликой радостью. И во враждебной к России риторике она не упражняется, и еще один фактор пойдет ей на пользу — финский.

Коридор на Хельсинки по российской железной дороге был в этом году предъявлен как одна из альтернатив брестскому. И чисто географически это выглядит совсем нелогичным: тратить сутки или больше на железнодорожный перегон, а потом еще на трое суток дольше (в сравнении с расстоянием из портов восточной Балтики) везти контейнеры из порта Котка, например, в Роттердам. Словом, явный протекционизм со стороны России дружественной Финляндии, не так ли?

Секрет раскрыл руководитель латвийского представительства «Трансконтейнера» Раймондс Криевиньш: финны преуспели в торговле с Китаем настолько, что для загрузки их продукции в сторону Поднебесной приходится подсылать в Котку порожние контейнеры. А любой возвратный поток делает торговлю более выгодной: из Китая в Европу едет электроника, а из Финляндии — бумага, целлюлоза, лесоматериалы. Так что маршрут на Хельсинки — ничего личного, просто бизнес.

Аналогичную модель сейчас прорабатывает вентспилсский паромный и контейнерный терминал Noord Natie. Его коммерческий директор Артис Шенкевичс рассказал, что началась отгрузка на Китай местного латвийского экспортного товара — пиломатериалов, тарной доски, даже кругляк начали перевозить в контейнерах. Клиенты из Китая обсуждают обратную загрузку из Вентспилса, что особенно актуально для снабжения китайскими товарами Скандинавии с использованием паромного плеча. Интересно участвовать в китайском проекте и белорусам: у них тоже есть, что загрузить в порожние контейнеры.

«Мы можем хоть завтра принять дополнительно 150 тысяч TEU на своих подъездных путях, на которых одновременно размещается два поезда, — сообщил Артис Шенкевич. — Вся перегрузочная техника и опытные докеры у нас для этого есть».

Сто пятьдесят тысяч контейнерных единиц — это почти половина «затора», образовавшегося сейчас в Бресте, где в связи с 35-процентным ростом грузооборота «Азия—Европа» с начала нынешнего года провоза ежедневно ждет более 1 тысячи «ящиков», что составляет примерно 350 тысяч в год.

Обходной маневр Шлесерса

На конференции грузовладельцев и логистов, открывавшей TransRussia 2018, генеральный директор «РЖД-логистики» Вячеслав Валентик подчеркнул: Россия имеет огромный резерв роста эффективности в логистике.

«Своевременность доставки и логистическая компетентность — это моменты, где очевиден прогресс. Однако сейчас создались «бутылочные горлышки» на переходах в Европу и в Азию. На европейской и на азиатской сторонах у нас работают дочерние структуры, которые сейчас работают над тем, чтобы преодолеть узкие места и инфраструктурные ограничения, создав новые возможности для движения грузов», — сказал Валентик.

В свою очередь, первый заместитель генерального директора Российских железных дорог Александр Мишарин доложил, что сухопутный транзит через РФ в 2017 году вырос на 16%, а в первом квартале 2018-го — уже на 31%, в том числе в направлении восток-запад на 35%.

«87% роста перевозок обеспечивает железная дорога, поэтому мы будем вкладывать ежегодно более 500 миллиардов рублей в ее развитие. Предстоит модернизация Транссиба и БАМа, подходов к портам», — заявил Мишарин.

Около 8 миллиардов евро инвестиций ежегодно — это в российских ценах 7 тысяч километров новых путей, 6,5 тысячи километров дополнительных главных путей, то есть фактически удвоение к 2030 году инфраструктуры высокоскоростного грузопассажирского коридора «Евразия», который в настоящий момент насчитывает 10 тысяч 127 километров. Будут электрифицированы 7,3 тысячи километров железных дорог. Напомним: строительство второго главного пути Латвийской железной дороги от Скривери до Кокнесе три года назад обошлось в 100 миллионов евро, то есть 1,754 евро за километр. Если эту цену пересчитать на российские километры, то лишь 6,5 тысячи километров дополнительных главных путей стоили бы 10,5 миллиарда евро…

Быстрым решением руководству РЖД представляется развитие коридора на Калининград с развитием этого российского порта, который может уже в 2018 году взять на себя 200 тысяч контейнеров, а в перспективе до 350 тысяч.

И здесь совсем за скобками остается Литва, через которую проходит широкая железнодорожная колея на Калининград. Даля Грибаускайте, как известно, не отличается особой приязнью к России, однако придется закрыть на это глаза.

Здесь сразу вспоминается латвийский предприниматель Айварс Шлесерс, как раз год назад в Риге на Балтийском форуме обещавший потеснить литовцев на калининградском направлении. В его совместном предприятии с «РЖД-логистикой» Euro Rail Trans (ERT) Вячеслав Валентик — председатель совета. Видимо, по поручению Шлесерса в Москву приехали экс-президент Латвийской железной дороги Угис Магонис, в последнее время работающий в ERT в качестве советника правления, и член правления Рижского торгового порта Роландс Гулбис.

Во время форума стало известно о том, что Шлесерс решил для «наступления» на Калининград использовать не только конфронтационный путь (вплоть для обещанного им судебного иска против Литвы, если та не допустит на свою инфраструктуру латвийского перевозчика). Он создает вместе с литовцами независимого железнодорожного оператора. В Латвии таких два, помимо принадлежащего государству LDz Cargo. Один из них — Baltijas Tranzīta Serviss — станет участником создаваемого литовского частного железнодорожного перевозчика. Новое предприятие возглавят экс-президент Lietuvos Geležinkeliai Cтасис Дайлидка и его коллега, многолетний руководитель управления грузоперевозок Литовских железных дорог Стасис Гудвалис.

Это и позволит России развивать Калининград, а Айнарса Шлесерса сделают не только экономическим, но и политическим союзником. А в запасе у него освобождающаяся от перевалки угля территория Рижского торгового порта на Андрейсале, куда заходят 20 железнодорожных веток с одной стороны и большие контейнеровозы с другой.

Людмила Прибыльская

Источник: https://ru.sputniknewslv.com/economy/20180423/8067496/TransRussia-2018-latvijskij-tranzit-pikovoj-situacii.html